Prima di iniziare con le critiche a man bassa
Ho tuttavia alcuni appunti da fare, che elenco di seguito.
Ho messo il mio documento sul forum proprio per avere osservazioni e critiche e quindi per avere punti di vista che a me non sono venuti in mente. Rispondo molto volentieri al tuo intervento e mi scuso con i forumisti per la sbrodolata di risposta. Mi sembra tuttavia che alcuni problemi che hai segnalato siano abbastanza soggettivi. Io considero l'utente medio molto "scemo", che compie un sacco di errori nella scelta del proprio itinerario e persevera nei suoi errori. Infatti tengo a sottolineare che ho cercato di eliminare le linee barrate: queste si che creano confusione, specialmente se l'autista non provvede all'aggiornamento dell'indicatore di percorso. Però ritengo che gli aspetti di comunicazione delle informazioni all'utenza riguardino la fase applicativa e di erogazione del servizio, non quella di progettazione. Ovvero una volta che ho progettato la rete secondo le esigenze di spostamento degli utenti e le (non trascurabili) esigenze di economicità per l'azienda, cerco di far capire al meglio all'utente come deve spostarsi.
Per altri aspetti, certamente interessanti, bisogna fare alcune valutazioni di opportunità, basate non solo sull'utilità delle modifiche ma anche sul numero di utenti potenzialmente coinvolti. A mio giudizio è preferibile rinunciare ad esempio al collegamento di via Sturla con Brignole in favore di un collegamento diretto tra Brignole e l'Ospedale, che con vetture da 18 metri rafforza notevolmente anche il servizio del 17, che in quel tratto è davvero sovraccarico.
A meno che non mi sia sfuggito qualcosa, mi pare che tutta la zona di San Martino, Sturla 'alta' (cioè via Sturla, via Isonzo), Borgoratti e relative alture perdano il collegamento diretto con Brignole.
E' vero, ma l'unica perdita è quella dell'attuale 45 che non andrebbe più a Brignole. In via Isonzo non ci sono linee che vanno a Brignole.
Tra l'altro questa zona è proprio a ridosso della fermata ferroviaria di Sturla, se uno deve andare a Brignole dovrebbe essere portato a prendere il treno.
Per San Martino il collegamento con Brignole rimane con 17, 27 (potenziate rispetto ad oggi perchè si devono beccare anche il carico di 85 86 e 87 dall'alta valle sturla) e con il nuovo 18 (che non raggiunge il Pronto Soccorso proprio per essere un collegamento diretto tra Brignole e l'ingresso principale dell'Ospedale). Con una frequenza (che auspico) di 6 minuti per le ore di punta per le tre linee 17, 18 e 27 si ottiene complessivamente un transito ogni due minuti tra piazza Verdi e corso Gastaldi (incrocio via San Martino, viale Benedetto XV).
La parte alta di San Martino rimane collegata dal 28, anche se penalizzata dal transito di questa linea da Terralba.
Piuttosto per quanto riguarda il 45 a me dispiace perdere il collegamento con il Gaslini, ma le linee 43-45 assolvono ad altre funzioni, quali il servizio tra il centro e Albaro (che non deve essere a carico del 15), il collegamento tra Albaro e San Martino (gradito dall'utenza con il 43 attuale) e il collegamento di via Orsini - via Sturla con Albaro.
A servire l'ingresso principale dell'ospedale sarebbe invece il 28.
L'utenza dell'ospedale è molto polarizzata sull'ingresso principale di piazzale Benzi. Da li si deve arrivare direttamente a Brignole senza infognarsi a Terralba.
c'è da considerare quale sia l'effettiva domanda di collegamento tra San Fruttuoso e San Martino, che verrebbe a mancare con il capolinea del 28 all'ospedale,
Mi pare molto più utile il collegamento Terralba - via San Martino per coloro che si vogliono recare in zona mercato.
né si potrebbero pensare fermate d'interscambio (salvo piazzare una nuova fermata all'inizio di viale Benedetto XV, ma poi bisognerebbe comunque attraversare corso Europa);
Questa comunque l'ho prevista per il 18 in arrivo al capolinea, per essere utilizzata anche dagli studenti del polo Saiwa.
il capolinea in via Mosso rende molto infelice l'interscambio in direzione centro, perché appunto con il capolinea piazzato lì bisognerebbe saltare sul mezzo davanti, se c'è, oppure perdere 10 minuti di attesa. Purtroppo però non vedo molte alternative.
L'alternativa c'è ma sono sicuro che non ti piace: linea circolare. Così prendi la gente da via San Martino, la porti senza trasbordi a Terralba e poi a Brignole. Soluzione scartata: non piace nemmeno a me l'eliminazione del capolinea di via Mosso.
Devo confessare che non sono un amante delle linee circolari 'complementari' (intendo due linee una in un senso e una nell'altro), perché la trovo soprattutto molto confusionaria per l'utenza.
L'utenza è abitudinaria. Non gradisce le modifiche ma una volta ingranata la marcia poi si arrangia. Piuttosto devono essere chiare le informazioni a terra ed omogenee con quelle fornite a bordo.
Gli esempi di circolari con numerazioni diverse non ci sono solo a Genova: basta pensare a Milano con le circolari filoviarie 90 e 91 e tramviarie 29 e 30. Se proprio dovessero così confusionarie si potrebbe optare anche per una numerazione tipo 7453 destra e 7453 sinistra, 7453A e 7453B, 7453 oraria e 7453 antioraria. La soluzione più semplice a me è sembrata quella di due numeri vicini (appunto 43 e 45 oppure 49 e 50).
Quello che il signor Parodi vuole sapere è solo che va da X a Y con la linea 7453, e nient'altro. Dirgli che all'andata deve prendere un bus e al ritorno un altro ingenera confusione, e alla lunga induce l'allontanamento dal servizio pubblico.
Non sono d'accordo, ma non dico che la tua affermazione sia sbagliata.
Stesso discorso d'altronde per altre tipologie di servizio che complicano la vita,come la prassi di fare linee diverse tra mattino, pomeriggio, sera, giorni feriali, festivi, semifestivi, Pasqua, Natale, eccetera. Comprendo perfettamente l'esigenza dell'azienda di avere il massimo risparmio adeguando il più possibile l'offerta alla domanda; ma anche questa pratica non va bene, sempre secondo il mio occhio rivolto all'utenza e alla semplicità e linearità.
Il ragionamento è corretto e cercherei di attenermi il più possibile a questa filosofia.
Io però ho guardato anche il lato dell'azienda. Di giorno sono necessarie due linee (ad esempio 47 e 82) di notte con una sola si ottiene un risparmio di veicoli ed una frequenza accettabile su tutto il percorso (30 minuti).
Stesso discorso per i festivi. La ridotta domanda può rendere necessario l'accorpamento di due linee.
ne avrei anche da dire sulla filosofia imperante a Genova come in Italia del 'relativismo fatalista' (cioè "andiamo alla fermata e aspettiamo il primo che passa") invece che avere orari fissi (e certi) di passaggio alla fermata a cui attenersi: il bus può anche passare ogni 20 minuti, l'importante è che io sappia a) l'ora esatta di passaggio (no "frequenza min e max, ogni 20 minuti, aspetta e ciao", bensì 9:17, 9:37, 9:57) e b) che ho delle possibilità interessanti di coincidenza. Ma magari svilupperò il discorso in futuro e in altra sede visto che qui va OT.
Concordo anche su questo ragionamento, ma in Italia è difficile (per mille motivazioni giuste o sbagliate che siano) assicurare il transito delle corse ad orari fissi. Così come è difficile gestire il servizio soltanto con linee di autobus anche su direttrici di forza, per cui è necessario non un servizio ad orario ma un servizio a cadenza. Sulle direttrici principali (che non dovrebbero essere gestite con autobus) non devo sapere l'orario di passaggio ma posso permettermi di arrivare casualmente alla fermata e prendere il primo che passa.
Il concetto del bus ad orario va bene, quando ci sono altri sistemi di trasporto ad alta frequenza a cui posso accedere con casualità.
Trovo un errore alternare gli orari del 601 e 602 nella tratta centrale. A parte che di sera il centro non ha bisogno di essere servito al suo interno, bensì la domanda è semmai in uscita dal centro verso le delegazioni, quindi non vedo il motivo di avere un'offerta accresciuta nel tratto centrale;
Probabilmente non ho espresso bene il concetto.
L'offerta non è assolutamente accresciuta nel tratto centrale ma la frequenza è costante (60 minuti) per la fascia oraria 0.30 - 4.30 sulle cinque direttrici Voltri - Sampierdarena, Pontedecimo - Sampierdarena, Sampierdarena - De Ferrari, De Ferrari - Prato, De Ferrari - Nervi.
Questo significa che se una corsa del 601 parte da Pontedecimo diretto a Prato, aspetta a Sampierdarena la corrispondente corsa proveniente da Voltri e raggiunge a De Ferrari/Brignole la corsa di 602 pronta a partire per Nervi.
Viceversa la corsa di 602 partita da Nervi per Voltri, attende a Brignole/De Ferrari la corsa di 601 proveniente da Prato e raggiunge a Sampierdarena la corsa di 601 pronta a partire per Pontedecimo.
Io mi ero anche chiesto se non era opportuno (per ragioni di comprensibilità da parte dell'utenza) avere cinque linee distinte (ipoteticamente 601 602 603 604 605, dove il terzo numero ricorda la zona geografica della linea come il numero iniziale delle linee a tre cifre) piuttosto che due linee aventi il tratto centrale in comune come avviene ora. E' una soluzione su cui si può riflettere.
ma il nocciolo della mia critica è che le linee serali dovrebbero essere tutte, per quanto possibile, in coincidenza, in modo da garantire gli spostamenti in tutte le direzioni con il minimo tempo di trasbordo.
Già attualmente il servizio di N1 e N2 è costruito in questa ottica. Ad esempio la corsa di N2 dell'1.20 da Voltri per Nervi arriva in piazza Montano poco dopo l'arrivo della corsa di N1 (barrato) partita da Pontedecimo alla stessa ora. La stessa corsa di N2 ha coincidenza a Brignole con la corsa di N1 (barrato) in partenza all'1.42.
Analogamente in senso inverso poco dopo l'arrivo del 607 da Nervi (partito alle 1.15), a Brignole passa N1 partito da Prato (1.20) e diretto a Pontedecimo; in piazza Montano trova coincidenza all'1.58 con N2 (barrato) per Voltri.
Come vedi AMT ha già progettato una specie di orario con tali coincidenze, si tratta di cadenzarlo con frequenza oraria.
Quindi, 601 e 602, come anche tutte le altre linee serali e notturne lì gravitanti, devono passare contemporaneamente in centro ed avere un orario fisso di partenza da un punto nodale, per esempio De Ferrari (e aspettarsi tutti nel caso una vettura arrivi in ritardo).
Non a caso ho previsto per tutte le linee serali una impostazione con frequenze di 15, 30, 45 e 60 minuti, in modo tale che l'interscambio sia lo stesso a tutte le ore. Se vuoi ti mando anche l'orario serale che ho progettato qualche anno fa, ovviamente da adattare alle nuove modifiche alla rete.
> Molto fuorviante e confusionario avere linee in direzioni diverse che transitano nello stesso punto: esempio 32-35 che transiterebbero in via Gramsci e avrebbero il capolinea qualche metro più in là
Da via Gramsci (in direzione ponente) 32 e 35 raggiungerebbero prima San Francesco da Paola (passando il 32 da via Bologna e il 35 da via Napoli) e poi tornano in piazza Principe. Ripartono entrambe da piazza Principe ed effettuano il percorso inverso (non sono circolari).
Il risultato è che:
- sull'anello di San Francesco andando verso Dinegro trovi il 35 che va a Principe e il 32 che va a Brignole
- in direzione opposta trovi il 32 che va a Principe e il 35 che va a Brignole
- nel tratto comune vanno entrambi a Brignole (da una parte) oppure Principe e poi San Francesco (seguendo itinerari diversi)
Mi rendo conto che la soluzione sia complessa, ma mi è sembrata idonea a riportare un servizio decente agli utenti del 32, a far gravitare sulla metro a Principe anche una parte di utenti del 35 (in modo che si abituino al trasbordo per quando la metro arriverà a Brignole), senza eliminare per questi il collegamento verso Nunziata, Corvetto e Brignole, consentendo in questo modo di raccogliere utenza anche da 39 e 40, limitate nel percorso.
L'alternativa era quella di fare due linee circolari (anche se non ti piacciono) con capolinea a Brignole e senso di percorrenza opposto nell'anello Principe - via Napoli - via Bologna - Principe: in questo modo però il servizio era troppo intensificato nel tratto comune Brignole - Principe, che dovrebbe invece essere affidato a 18 20 30 e metro.
Ancora in alternativa le solite linee circolari con capolinea a Principe, ma allora si penalizza l'utenza dell'attuale 35 e si continua a panalizzare quella del 32.
> oppure 606-607-608-609 che fanno avanti e indietro per le vie di Brignole e Borgopila. (Questo rientra oltretutto nel mio disamore per le linee circolari.)
Nonostante la tua ostilità verso le linee circolari, la loro utilità potrebbe essere ancor più accresciuta per il servizio serale, poiche colleghi due zone completamente opposte senza trasbordo. Tra l'altro per l'azienda è importante allungare le linee di sera, perchè la velocità commerciale è più alta e si riesce a diminuire l'incidenza della sosta al capolinea sul tempo effettivo di percorrenza. Esempio: due linee con percorrenza di 20 minuti e sosta di 10 (tempo complessivo di intergiro 60 minuti per ciascuna linea = 120 minuti) possono diventare una linea unica con tempo di percorrenza 40 minuti e sosta di 15, per un tempo complessivo di intergiro di 110 minuti): il risparmio è poco, ma c'è...
Infine, cosa importante per il servizio serale, è che avendo queste circolari un capolinea in comune si può effettuare un riordino delle corse in caso di anomalia al servizio: se ho un mezzo guasto della linea X, posso sostituirlo non appena arriva un mezzo della linea Y (che percorre lo stesso itinerario in senso inverso), anzichè aspettare il doppio del tempo, per far arrivare il mezzo successivo della linea X.
[Modificato da cliobini 01/01/2007 18.07]